【編者按】這里是青藏高原，是“世界第三極”，也是生存的極限之地。有一條鐵路，寄托著新中國幾代人的夢想，彰顯著中華民族不屈的精神，書寫了中國鐵路建設史上的光輝篇章。筑路，筑夢，青藏鐵路猶如一條鋼鐵巨龍越過昆侖，跨過雪域高原，帶著全國人民的深情厚誼蜿蜒向前……

　　“羊腸小道猴子路，云梯溜索獨木橋”，在相當長的一段歷史歲月中，青藏高原上的交通狀況便是如此。這里聚集著無與倫比的自然人文景觀，但幾乎又是一塊遺世獨立的絕地。

圖為舊西藏運輸物資只能靠人背畜馱 圖片來源：西藏自治區交通運輸廳官網

　　1919年，辛亥革命之后，革命先行者孫中山先生被迫辭去中華民國臨時大總統，但他依然不懈地為謀求國家富強、民族振興而努力。五四運動前后，他發表了一部近20萬字的名著——《建國方略》，在這本書的“實業計劃”中，孫中山規劃了“西北鐵路”“高原鐵路”等7大鐵路系統，共計106條鐵路干線，約10萬公里。“高原鐵路”系統共規劃16條鐵路干線，其中“拉薩至蘭州線”“蘭州至若羌線”經過今青海省的東部、南部、西部、北部，向西南通達西藏，向西北通達新疆。

圖為孫中山著作《建國方略》 圖片來源：四川衛視

　　青藏鐵路，首次出現在人們的視野中。雖然這只是孫中山的大膽設想，但對后來青藏鐵路的建設具有很大的啟發意義。

　　1943年至1945年，國民政府先后派隴海鐵路局副總工程師李儼、工程師宋夢漁、選線工程師劉寶善等人，組團率隊勘測甘青鐵路，撰寫了“草測報告”，繪制了剖面圖，實施了青藏鐵路基點段甘青鐵路的部分具體工作。但因當時的國力和技術等諸多原因，這條鐵路在長達半個世紀的時間里，始終是一條橫亙在頭腦里的概念鐵路。

　　1949年10月1日，新中國成立當日，十世班禪額爾德尼?確吉堅贊給毛澤東主席和朱德總司令發來電報，表示“擁護中央人民政府成立，期望西藏早日解放”。毛主席和朱總司令回復：“中央人民政府和中國人民解放軍必能滿足西藏人民的這個愿望。”

　　和平解放以前，西藏沒有一條公路，更無從談及鐵路和航空運輸。西藏的物資運輸依然是人背畜馱的原始運輸方式，嚴重制約了經濟發展和社會進步。

　　1950年，中共中央、中央軍委做出進軍西藏、解放西藏的重大決策部署。進軍西藏伊始，毛澤東主席指示進藏部隊:“一面進軍，一面修路。”他在給劉伯承和鄧小平的電文中批示:“把修筑道路及進軍，作為解放西藏的第一步。”

　　1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府關于和平解放西藏辦法的協議》在北京簽訂。兩天后，毛澤東主席以非凡的氣魄，發出進軍西藏的訓令，對進軍、補給、修筑公路、修建機場等事宜作了部署：康藏公路由十八軍負責修筑，青藏公路由西北軍區負責修筑。

圖為筑路官兵和民工在懸崖絕壁間修建康藏公路（今川藏公路） 翻拍：李元梅

　　10萬進藏大軍揭開了進藏公路建設的序幕，筑路大軍以大無畏的英雄氣概，臥冰雪、斗嚴寒、抗缺氧，運用簡陋的施工器具，在沒有路的青藏高原上，先后開建兩條進藏公路：青藏公路、康藏公路。這是一段悲壯的筑路史，全長2413公里的康藏公路，英雄的筑路大軍以3000多個士兵生命的代價，一點一點地把路延伸進西藏。

　　1954年12月25日，兩條進藏的公路同時抵達拉薩建成通車，兩路全長4360公里，創造了世界公路史上的奇跡，結束了西藏沒有公路的歷史。

　　建成后的青藏公路被稱為“世界屋脊上的蘇伊士運河”，擔負著80%以上的進藏物資運輸。青藏高原上的出行，從人背馬馱邁進了汽車時代，青藏高原的交通史開始了新的紀元。（中國西藏網 記者/孫健 部分內容參考自《背著火車上西藏》《世紀天路——青藏鐵路巡禮》《青藏鐵路?綜合卷》，及中國鐵路青藏集團有限公司提供資料 ）