中共西藏自治區委員會黨史研究室（西藏自治區地方志辦公室）

　　今年是中國共產黨成立105周年，也是西藏和平解放75周年，又恰逢青藏鐵路迎來通車20周年。75年前，人民解放軍一邊修路、一邊進軍，西藏和平解放拉開了大幕，西藏的現代化也從此起步。長久以來，修路在雪域高原具有特殊的意義，修筑鐵路進高原更是包括藏族在內的中華各族兒女的世紀夢想，它承載著民族獨立、國家富強、打破帝國主義的封鎖、實現中華民族偉大復興的期望。青藏鐵路的建成通車，徹底終結了“鐵路永遠到不了拉薩”的斷言，是中國共產黨帶領各族人民創造的世界奇跡，是人類鐵路建設史上的一座豐碑，在黨的西藏歷史上、新中國歷史上乃至在人類交通史上都占據重要地位。值此青藏鐵路迎來通車20周年之際，回顧修筑青藏鐵路波瀾壯闊的艱辛歷程，進一步深入研究和探索其歷史地位和價值，具有重要的現實意義和深遠的歷史影響。

　　青藏鐵路起自青海省會西寧市，止于西藏自治區首府拉薩市，是連接青海、西藏兩省區并與全國鐵路網連接的國鐵Ⅰ級戰略干線，是目前世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路，是人類鐵路建設史上的偉大創舉。鐵路全長1956公里，分兩個階段建設，西（寧）格（爾木）段為一期工程，格（爾木）拉（薩）段為二期工程。一期工程歷經波折，建設時斷時續，從1958年9月開工到1979年9月鋪通，歷時二十一年。二期工程由于更惡劣的地理條件長期擱置。進藏鐵路選線工作一波三折，鐵道部先后提出滇藏、川藏、甘藏、新藏線方案。1960年以來，成千上萬來自科研院所的幾代科研工作者不間斷地向高原鐵路相關難題發起沖擊，數十年如一日的攻關和三次大規模勘察設計積累了雄厚的技術基礎，為格拉段的修筑提供了強大支撐。2001年6月29日至2005年10月15日，青藏鐵路二期建設者用4年多時間完成了筑路任務。

　　青藏鐵路的建成通車，離不開黨和國家對西藏的特殊關愛。在歷屆中央領導集體的關心重視下，幾代鐵路人創造并發揚“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神，攻克“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三項世界性技術難題，用鋼鐵巨龍將西藏同全國各地更加緊密地連接起來，圓了中國人民的世紀夢想，拉動了鐵路沿線的經濟社會發展。邁入新時代，以習近平同志為核心的黨中央高度重視青藏鐵路運管工作，為管好用好青藏鐵路，更好地服務于中華民族偉大復興的中國夢和社會主義現代化新西藏建設指明了前進方向、注入了強大動力。

　　一、青藏鐵路決策及建設

　　建設青藏鐵路是中國人的世紀夢想

　　青藏高原素有世界屋脊和地球第三極之稱，平均海拔高達4000多米，自然環境惡劣，亂石縱橫、山間小道崎嶇難行。解放前，客貨運輸主要依賴人背畜馱，內外聯系不便，時間和資金成本高昂，唐蕃古道、茶馬古道上留有商幫、旅人苦楚的印記。

　　清廷駐藏大臣和進京面圣的達賴往返耗時累月經年。主持十四世達賴坐床典禮的蒙藏委員會委員長吳忠信、中央人民政府赴藏代表張經武無不舍近求遠，取道印度。關山阻隔的落后交通使西藏長期處于相對封閉狀態，是橫亙在加強同我國其他地區全方位聯系的巨大障礙。

　　1906年，駐藏大臣有泰電奏清廷，首次提出在西藏修建鐵路的建議。次年，赴藏處理第二次西藏軍民抗英戰爭遺留事宜的張蔭棠提出《治藏大綱二十四款》，再次倡議修建進藏鐵路。辛亥革命后，民主主義革命先驅孫中山主張實業救國，提出“交通為實業之母，鐵路為交通之母”的觀點。1919年，孫中山發表著名的《建國方略》，提出總計10萬公里的鐵路建設計劃。

　　南京國民政府成立后，開發西北、建設邊疆成為顯學，通過改善交通加強政治統一和經濟建設成為政學兩界的共識，高原鐵路受到廣泛關注和討論。1943年，隴海鐵路局副總工程師李儼、工程師宋夢漁等人組成西北鐵路考察團，對甘（肅）青（海）鐵路進行踏勘。1945年，隴海鐵路局選線工程師劉寶善率隊沿黃河兩岸和湟水峽谷實地勘測甘青鐵路。由于青海軍閥的阻撓，只完成蘭州至西寧段的草測報告書和五萬分之一的平、剖面圖。

　　高原鐵路是國家意志的象征，國力和國運的結晶，需要穩固的政治基礎。在內政破碎、外敵入侵的局勢下，國家沒有足以支撐高原鐵路的政治經濟基礎和科學技術條件。更重要的是，清末腐朽落后的封建統治，代表大地主大資產階級利益的南京國民政府腐敗墮落，缺乏遠見卓識和決心，建設高原鐵路只能成為停留在紙面上的空想。

　　和平解放前，西藏沒有一條現代公路，沒有一座現代意義上的橋梁，道路是羊腸古道，跨越江河主要靠溜索、牛皮船和獨木舟，極端落后的交通嚴重遲滯了經濟社會發展，也給西藏的解放和建設帶來巨大困難。毛澤東主席和黨中央在百廢待興、百業待舉的情況下，把改善西藏交通作為維護國家領土完整、鞏固民主政權、加強各族人民團結、造福各族人民的大事列入重要議程。

　　進藏解放軍根據毛澤東主席“把修筑道路及進軍作為解放西藏的第一步”的命令，邊進軍邊修路。青藏、川（康）藏公路的通車開啟了新西藏的交通史，初步解決了社會主義新西藏同原始落后的交通運輸之間的矛盾。1954年12月，“兩路”通車前后，毛澤東主席在接見阿沛·阿旺晉美時說：“一個地方的交通發達不發達，關系著這個地方的政治、經濟和文化的發展，現在公路是通了，開始改變了西藏交通落后的狀況。但這只是第一步，將來還要修鐵路，讓火車爬上世界屋脊。只有鐵路通了，才能真正解決交通問題”。

　　新中國的成立使鐵路交通進入一個嶄新的歷史發展時期，也為修建高原鐵路創造了條件。毛澤東主席“讓火車爬上世界屋脊”的講話是高原鐵路的轉折點，青藏鐵路開始從空想走進現實，把鐵路修到拉薩去成為黨中央高度關注的戰略問題。隨著鐵路修到蘭州以及蘭青線的規劃，青藏鐵路具備了上馬條件。

　　考慮到川藏、青藏公路等級較低，沿線氣候惡劣，時常面臨冰雪、泥石流和塌方等地質災害，交通時斷時續，客貨運輸經常受阻。為從根本上解決西藏交通問題，1955年3月9日，周恩來總理主持國務院第七次全體會議，強調“要發展，就要修路”。中央隨后下達了“青藏高原能修公路就能修鐵路，讓鐵道部派人進藏考察”的命令，建設青藏鐵路正式提上議事日程。

　　中央發出勘測青藏鐵路的信號后，慕生忠將軍即到鐵道部西北設計分局調人。西北設計分局由西北鐵路干線工程局設計處改編而來，慕生忠在進軍西藏之前為該局政治部主任。

　　慕生忠將軍隨后帶領鐵道部西北設計分局的曹汝楨、劉德基和王立杰三名工程師對修建青藏鐵路的可行性進行實地調研，他們風餐露宿、翻山越嶺，懷著對青藏鐵路的無限憧憬，乘軍用吉普車從蘭州出發，經西寧、青海湖、德令哈、格爾木，翻越昆侖山脈和唐古拉山脈，橫穿藏北草原抵達拉薩。

　　慕生忠一行沿途踏勘，繪制地形草圖，擬定了與青藏公路基本平行的鐵路線走向，12月底返回蘭州后向西北設計分局遞交了青藏鐵路建設可行性報告，指出高原地貌對修建鐵路毫無影響，如果不是高原缺氧，工程難度遠不及內地的高山大江。但是，如果凍土問題不攻克，就會成為修筑鐵路無法逾越的障礙。

　　1956年1月，鐵道部西北設計分局擴建改稱為“鐵道部設計總局第一設計院”（以下簡稱鐵一院）。成立伊始，鐵道部便向鐵一院下達了勘測設計青藏鐵路西格段、踏勘格拉段的命令，確定青藏鐵路分兩段實施，先修西格段，后修格拉段。

　　從西北鐵路干線工程局設計處，到鐵道部西北設計分局，再到鐵一院，高原鐵路的勘測設計單位隨著國家需要和中央重視步步升級。鐵一院的成立標志著青藏鐵路正式出現在國家鐵路建設議程之內，青藏鐵路第一次大規模勘測設計工作隨即展開。

　　鐵一院組織踏勘組，沿青藏公路對擬規劃修建的青藏鐵路線進行踏勘。11月起，鐵道部航察事務所對蘭州至拉薩的鐵路線進行了為期9個月的航測，運用無線電抄平技術擬定出三個青藏鐵路線原則方案，初步確定走泉吉到格爾木至拉薩的方案，要求鐵一院在基線實測中沿青藏公路開展地質測繪工作。

　　1957年6月6日，鐵一院組成以莊心丹工程師為首的13人小分隊，從蘭州出發到西寧，經德令哈、泉吉、格爾木、昆侖山、風火山、沱沱河、雁石坪、唐古拉、安多、那曲，穿越當雄草原抵達拉薩，對青藏鐵路進行了歷時83天的線路踏勘、基線測量和地質調繪工作，編制完成了蘭青線和青藏線西格段、格拉段的勘測設計計劃。

　　12月，鐵一院向鐵道部報送《青藏鐵路格爾木至拉薩段踏勘報告書》。鐵道部批準通過了鐵一院的報告書，青藏鐵路正式上馬。

　　歷經四次修建，青藏鐵路一期通車運營

　　1958年8月，鐵道部報請中央同意，成立西寧鐵路局，負責修建青藏線西格段。9月，在蘭青線開工僅僅4個月后，西格段控制性工程關角隧道和西寧至哈爾蓋段悄然開工。

　　1961年3月，由于受到“三年自然災害”等因素的影響，加上凍土、缺氧等難題一時無法攻克，青藏鐵路被列入基本建設縮減項目。除建成通車的西寧至海晏段97公里外，在建的海晏至哈爾蓋段、哈爾蓋至希里溝（現名為柯柯站）段奉命停工，西寧鐵路局撤銷建制，改組為蘭州鐵路局西寧分局。

　　此后，鐵道部安排西北鐵路工程局所屬施工隊伍于1961年至1965年完成西寧至海晏段改建補強工程，1970年至1972年完成克土至哈爾蓋段線路施工。歷經三次修建，青藏鐵路西格段通車至哈爾蓋，一百多公里的鐵路斷斷續續修了11年。

　　1960年1月23日，鐵道部成立格爾木高原研究所，研究鹽湖、鹽漬土地區的工程地質及鐵路路基、站房建筑的設計施工，研究多年凍土地區鐵路建筑及地質水文和鐵路沿線特殊氣候。1960年3月，格爾木高原研究所選取多年凍土最具代表性的地段，在海拔4750米的素有冰雪倉庫之稱的風火山設立世界上海拔最高、全年值守的凍土定位觀測站，開展高原氣象、季節融化層厚度變化、深層地溫、太陽輻射、熱導、力學參數等監測，開展路基、涵洞、擋墻、房屋等試驗工程熱動態變化和穩定性觀測。建站以來，幾代研究人員矢志不渝，日夜堅守在荒無人煙、高寒缺氧、物質條件極其匱乏的雪山上，以站為家，從未間斷對凍土工程的觀測研究。

　　1961年9月12日，鐵道部為加強高原科研力量，將西安塌方研究所和鐵一院部分科研人員并入高原研究所，成立鐵科院西北科學研究所（中鐵西北科學研究院有限公司的前身）。

　　1969年2月，鐵道部在蘭州召開會議，總結鹽湖、凍土研究成果，提出今后研究計劃，鐵一院、鐵科院西北科學研究所、中科院冰川凍土研究所等單位參加。會議決定由西北科學研究所牽頭聯合成立凍土隊。凍土隊成立后，細致考察了青藏鐵路沿線多年凍土，在風火山地區建立23個對比場、1個水分轉移場、8個氣象站、1個材料場和2個朝向場；修建片石擋墻試驗工程，進行凍土力學、熱物理、凍土上限、路基斷面形式及結構、橋涵、房建等試驗研究工作。持續的觀測研究和專項科研項目積累了大批數據和經驗，為青藏鐵路西格段復工提供了技術支撐。

　　1973年3月，周恩來總理在全國經濟計劃會上作出恢復建設青藏線西格段建設的部署，由鐵道兵承擔全部施工任務。

　　中國人民解放軍鐵道兵是一支鐵道工程技術部隊，初創于戰爭歲月，在解放戰爭和抗美援朝戰爭中經歷了血與火的考驗。1953年3月5日，中央軍委將鐵道兵團和6個志愿軍鐵道工程師整編為中國人民解放軍鐵道兵。鐵道兵在戰爭中拋頭顱灑熱血，和平時期穿深山過老林，承擔國家急難險重的鐵路建設任務。

　　王震將軍為鐵道兵首任司令員兼政委，毛澤東主席讓他制定出西部地區五年、十年鐵路建設計劃。王震對毛澤東主席說：“我們一定要把鐵路修到川陜交界的大巴山，新疆、青海、甘肅的天山和昆侖山，一直修到喜馬拉雅山去！”

　　1973年10月6日，鐵道兵黨組向國務院、中央軍委報送《關于執行在青藏鐵路哈爾蓋至格爾木段建設任務的報告》，建議國家在一年內召開修建青藏鐵路的協作會議。11月26日至29日，國家計委、建委主辦的青藏鐵路建設第一次協作會議在北京召開，解放軍總后勤部、蘭州軍區、青海省革委會、青海省軍區、交通部、第一機械化工業部、商業部、鐵道兵等單位領導參加會議。會議專門研究、安排哈爾蓋至格爾木段建設問題，為筑路大軍和工程建設保駕護航。12月11日，國家計委、建委聯合下發《關于修建青藏鐵路哈爾蓋至格爾木段的安排意見》，內容包括工程及施工準備問題、勘測設計問題、機械裝備問題、工程物資問題、生活供應和醫療問題、地方支援問題。

　　1974年3月，鐵道兵第十師三萬四千人奉命進駐哈爾蓋及關角山、德令哈。在黨中央、國務院的高度關注和各部委的通力協作下，停建13年的西格段恢復施工。一年后，鐵道兵第七師兩萬八千人奉命開往連湖、格爾木一帶，承擔連湖至格爾木區間332.3公里的施工任務。

　　1974年1月12日，國家建委在北京召開青藏鐵路西格段建設科研工作會議，確定由中科院主抓青藏鐵路高原凍土和鹽湖等關鍵技術工作，實施工程難度課題攻關。7月3日，國務院、中央軍委下發文件，成立中科院抓總的青藏鐵路科研工作領導小組，小組成員由交通部、一機部、鐵道兵等單位和青海省、西藏自治區有關負責人參加，協同工程兵部隊解決技術難題。8月19日，青藏鐵路科研工作領導小組在蘭州召開“青藏鐵路鹽湖、凍土科研協作會議”，敲定1974年至1977年協作會戰的17個科學研究項目計劃，以及55個專項研究課題。國家科委、交通部、中科院等9部門，19個省區市的68個工廠、部隊、研究所、設計院和大專院校的1700多名科技人員云集風火山，對凍土進行為期三年的科研攻關，風火山成為“青藏高原科學城”。

　　1974年6月10日，國家計委、建委向中央聯合上報《關于加快青藏鐵路建設問題的報告》，建議成立青藏鐵路建設領導小組，由青海省和西藏自治區黨委共同領導，鐵路建設有關部門參加。

　　為落實報告精神，進一步加大工程建設協作和支援力度，青藏鐵路建設第二次協作會議于11月4日至9日在北京召開。會議結束當天，國家建委向國務院、中央軍委上報《青藏鐵路建設第二次協作會議簡報》，內容包括鐵路工期及施工部署、建設標準和設計、科研工作安排、增補人員、機械裝備與工程物資、生活供應與勞保醫療、地方支援等事項的部署，包括青藏鐵路建設領導小組的組成、領導、職能等事項的意見建議。12月2日，國務院和中央軍委向青海省、西藏自治區、蘭州軍區、總后、鐵道兵、青海省軍區、西藏軍區、國務院各有關部委下發《國務院、中央軍委關于轉發國家建委青藏鐵路建設第二次協作會議綜合簡報的通知》，督促各有關部門參照執行。

　　1976年1月8日至16日，中科院在西寧主持召開青藏鐵路科研會議，檢查總結一年多來青藏鐵路科研工作的進展情況，討論擬定1976年科研計劃，加強對工程科研的統籌。

　　1976年2月10日至14日，國家建委主持召開青藏鐵路建設第三次協作會議，青藏鐵路建設領導小組、青海省、西藏自治區、國家計委、總參謀部、總后勤部、交通部、鐵道兵、中科院、一機部、財政部、商業部、衛生部、物資總局、勞動總局、地質總局、地震局、全國供銷合作總社負責人參加會議。會議同意按照中科院西寧會議的計劃部署執行，安排鹽湖、鹽湖溶洞、凍土、燃氣輪機車電機配套試制生產等科研項目，協調地震、氣象、水文、地質等材料的提供，并就急慢性高原病的防治作出部署。

　　在各部門通力協作下，六萬多鐵道兵指戰員在海拔2700-3700米的路段上全面展開施工，發揚“一不怕苦、二不怕死”的精神，克服高寒缺氧、干旱缺水、風沙嚴重、交通不便、生活艱苦等困難，表現出高度的革命樂觀主義精神。在杳無人跡的戈壁荒原上，戰士們在簡陋的帳篷四周砌起粉刷得雪白的圍墻，上面寫著豪邁的詩句：身戴冰珠穿冰甲，風雪昆侖戰士家。今日我吃千般苦，來年高原現彩霞。

　　西格段鐵路全長814公里，加上格爾木至南山口的31.75公里，青藏鐵路一期總計鋪設鐵軌845.75公里。在諸多重難點工程中，以關角隧道和鹽湖路段為最，為卡脖子工程。

　　關角山位于青海省天峻縣，是橫亙在天峻大草原和柴達木盆地之間的屏障。關角隧道是西格段的控制性工程，洞身海拔3680米，全長4009.89米，地質復雜。1958年到1961年間，關角隧道沒有打通。于1974年復建，鐵道兵連續奮戰34個月，戰勝重重困難，終使鋪軌列車于1977年8月15日順利過關。

　　察爾汗鹽湖位于柴達木盆地中南部，32公里鐵路線經過此地，加上南北兩岸的巖鹽、鹽漬土等特殊地質地段，共計89公里。第7師34團指戰員精心組織、周密配合、科學施工，采用特殊路基處理工藝，經5個月奮戰，1979年7月，鋪軌列車順利通過察爾汗鹽湖。該工程獲1986年國家優質工程銀質獎，1988年國家科技進步二等獎。

　　鐵道兵司令員吳克華親臨風火山試驗場一線，慰問參加凍土科研會戰的廣大工程技術人員，同他們研討凍土科研攻關問題。

　　參建鐵道兵分派兵力參加科研攻關，承擔科研施工任務，承建的察爾汗鹽湖鐵路路基試驗工程于1987年獲鐵道部一等獎，1988年獲國家科學技術進步二等獎。再如風火山厚層地下冰路基試驗段，全長483米，供科研人員進行工程力學、橋梁、路基、房屋建筑、給排水研究，由鐵道兵第十師50團13連負責施工。13連圓滿完成任務，被鐵道兵授予“風火山尖兵連”榮譽稱號。

　　經5年艱苦奮戰，1979年7月28日鋪軌到格爾木，9月15日延伸至南山口，西格段全線鋪通。

　　二、一波三折的進藏鐵路選線工作

　　復雜的地質條件是格拉段鐵路的攔路虎

　　1958年，格拉段與西格段同時上馬。西格段開工后不久，格拉段進入前期準備階段。9月30日，為加強青藏線格拉段的領導和建設工作，鐵道部向國務院報送《關于建議成立青藏鐵路工程局的請示》，11月20日得到批準。批復指出：為了加速青藏鐵路的建設，同意由青藏公路交通運輸管理局和鐵道兵一個師抽調一部分力量組成青藏鐵路工程局，負責修建格爾木到拉薩段鐵路，工程局在青海和西藏分別受青海省委和中共西藏工委領導。

　　12月3日，鐵道部青藏鐵路工程局在格爾木成立，局長、黨委書記由慕生忠出任。6個月后，鑒于西格段遇到的前所未有的技術困難，格拉段建設不得不推后實施。經鐵道部黨委、鐵道兵黨組、中共西藏工委研究決定，報請中央批準，青藏鐵路工程局撤建。

　　格拉段鐵路第一次下馬，這一停就是十幾年。

　　1973年，隨著西格段的二次上馬，格拉段再添新機。12月9日，毛澤東主席在會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：“青藏鐵路要修，要修到拉薩去，修到中尼邊境去！”周恩來總理說：“全國只有西藏沒有鐵路，要從根本上改變西藏面貌，改善人民生活，就必須修鐵路。”毛澤東主席和周恩來總理的講話為青藏鐵路的復工奠定了政治基礎，格拉段建設重新提上黨中央、國務院的議事日程。

　　1974年1月12日，國家建委決定由中科院主持開展高原凍土、鹽湖等關鍵技術的科研工作。風火山科研會戰固然服務于西格段建設，但這次大規模會戰的出發點正是格拉段。

　　1月31日，國家計委、建委聯名向國務院報送《關于青藏鐵路建設的初步意見》，建議盡快開建格拉段，爭取于1983年或1985年修到拉薩，施工任務由鐵道兵承擔。

　　9月，按照中央安排部署，鐵一院派出隊伍對鐵路線進行踏勘，隨后又進行了航空測量。11月，青藏鐵路建設第二次協作會議將格拉段納入國家建設計劃中，格拉段鐵路再度上馬。

　　1975年初，根據國家建委關于“盡快完成格拉段勘測設計工作，為鐵道兵部隊從西格段轉戰格拉段創造條件”的決定，鐵一院組建勘測設計第二總隊，派出勘測隊、物探隊、鉆探隊共計1700多人的龐大隊伍，在1000多公里長的線路上緊鑼密鼓地展開勘測設計大會戰，青藏鐵路第二次大規模勘測設計工作開始。

　　1977年11月28日，勘測設計工作接近尾聲時，鐵道部黨委和鐵道兵黨組向國務院、中央軍委呈送了《關于緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段，建議修建昆明至拉薩鐵路的請示報告》。12月1日，鐵道部向鐵道兵、水電部、國家地質總局等部門發出《請派人參加昆明至拉薩鐵路的考察組》的通知，并抄報國家計委和國家建委。12月26日至1978年1月28日，鐵道部組織考察組對滇藏線進行踏勘。踏勘結束后，考察組又會同四川省和成都軍區對川藏鐵路方案進行考察，并在兩次考察基礎上撰寫《滇藏、川藏鐵路考察報告》。7月3日，鐵道部黨委和鐵道兵黨組在考察報告基礎上完成并向黨中央、國務院、中央軍委報送《關于修建進藏鐵路的請示報告》，建議緩修青藏線，先修滇藏線，施工任務由鐵道兵承擔，分四段施工，爭取1988年全線修通。7月5日，國務院副總理鄧小平在報告上作出批示：選昆藏線為好。8月12日，鐵道部向鐵一院下達全面停止勘測設計工作的命令，青藏鐵路第二次大規模勘測設計工作停止。

　　事實證明，擱置格拉段鐵路修建無疑是正確的，在技術裝備不達標的前提下以血肉之軀挑戰大自然將付出慘重代價。西格段全線鋪通后依然存在諸多問題，四年后的1984年5月1日才投入運營，格拉段建設無疑需要更雄厚的經濟技術支撐。格拉段鐵路再次下馬，進藏鐵路線走向生變。為盡快將鐵路通到拉薩，中央批準了鐵道部改線的建議。格拉段鐵路的再度擱置雖然導致鐵一院能裝滿兩卡車的手繪圖紙和系列科研會戰成果沒能得到及時應用，卻為項目的再度上馬書寫了濃墨重彩的伏筆。

　　進藏鐵路選線工作復雜化

　　修建進藏鐵路是黨中央的決心，是全國人民的百年夢想，更是西藏自治區各族人民的殷切期盼。1981年12月18日，西藏自治區黨委書記陰法唐在中央工作會議上向中央建議，把修建由內地通往西藏的鐵路列入國家“六五”和“七五”計劃。1982年12月9日，西藏自治區黨委書記陰法唐、副書記巴桑在參加全國人大會議期間，聯名給中央寫信，建議盡早修建青藏鐵路。

　　西藏自治區領導的呼吁引起了鄧小平同志的重視。1982年12月24日，鐵道部向黨中央、國務院上報《關于修建進藏鐵路線路問題的報告》。報告指出：“滇藏線的情況還沒有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏線的前期工作雖然取得一些成果，但如何組織施工，還需作一系列調查研究。鑒于上述情況，我部準備以一年左右時間，對滇藏線的可行性和青藏線的施工組織做進一步的調查研究，再報請中央審定。”鐵道部隨后組織力量對滇藏、青藏方案進行了一年多的調研論證，對川藏線方案作了補充。

　　1983年7月，陰法唐在北戴河匯報工作時，鄧小平問他進藏鐵路走哪邊好，并提出了鹽湖和凍土層等問題，陰法唐一一作了回答。鄧小平考慮了一下說：看來還是修青藏鐵路好。

　　1984年2月14日，鐵道部向黨中央、國務院報送《關于修建進藏鐵路問題的報告》，再次聚焦青藏鐵路格拉段。報告強調，青藏線格拉段的初步設計已于1977年完成，1978年又完成了部分施工設計，還有地形平坦、橋隧比例低、工程運輸靠近公路等優勢，采用“逐段修建，通一段用一段”的原則，約需十六七年可以修到拉薩，總造價為40多億元。

　　西格鐵路的建成通車使素有“聚寶盆”之稱的柴達木盆地得到開發，規模宏大的鉀肥廠和煉油廠等工業企業拔地而起。西格鐵路的經濟拉動效益引起輿論的高度關注。經過十幾年的改革開放實踐，我國的經濟科技實力和綜合國力突飛猛進，鐵道部和青藏兩省區不失時機地向中央建議修建青藏鐵路格拉段。

　　1994年7月15日，赴京參加中央第三次西藏工作座談會的西藏自治區領導向江澤民同志建議，在2000年前將修建進藏鐵路列入中央工作計劃。江澤民等中央領導聽后非常重視，要求鐵道部提供修建進藏鐵路的情況，作為座談會的報告材料。鐵道部部長韓杼濱隨即組織報送了《關于修建進藏鐵路的有關情況》，內容包括進藏鐵路的發展過程、方案比較、問題與建議。7月20日，江澤民同志在中央第三次西藏工作座談會上發表了重要講話，明確指出“西藏是我國西南、西北的天然屏障，是我國通往南亞的重要門戶，是保障國家安全的重要前沿，具有特殊的戰略地位……當前和今后一段時期內，西藏發展的重點要放在加強農牧業，搞好交通、能源、通信等基礎產業和基礎設施上，以利于增強自我發展活力和后勁……進藏鐵路論證和勘探工作要繼續進行”。江澤民同志“抓緊做好進藏鐵路建設的論證和勘察工作”寫入當年中央文件，修建進藏鐵路再次提上中央議事日程，青藏鐵路第三次大規模勘測設計工作隨即展開。

　　1996年3月，“進行青藏鐵路論證工作”寫入八屆全國人大四次會議通過的《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》。鐵道部隨后就青藏、滇藏、川藏、甘藏線的規劃研究作出部署，并增加新藏線的規劃任務。

　　1996年初開始，鐵道部計劃司、經規院、鐵一院、鐵二院等單位的領導和專家到青藏鐵路沿線進行實地考察調研，對進藏鐵路進行大規模選線研究。專家們認為，青藏、滇藏、甘藏、川藏、新藏線方案各有長短，不能相互替代，真要修建時需區別對待。經反復論證，青藏線和滇藏線成為優先考慮方案。

　　隨著青藏線建設呼聲漸高，鐵道部針對格拉段鐵路所處的特殊地理環境，1997年至1998年間組織開展了5項專題研究：技術標準選擇、多年凍土地區補充加深地質工作及凍土參數的修訂、多年凍土地區土建工程設計研究、高原鐵路機車車輛及站后設備選型、高原鐵路運營管理體制、高原鐵路施工組織。1998年4月開始，鐵道部組織鐵一院和鐵二院對青藏、滇藏線方案進行預可行性研究。鐵道部多次組織專家對兩個方案的特殊性進行論證，并結合開展凍土、地震、運營管理等關鍵技術問題研究和工程地質遙感調查。1999年2月，鐵道部召開專題匯報會，邀請鐵路內外專家對青藏、滇藏線預可行性報告及專題研究報告進行評估。經與會專家深入論證，認為應先建青藏線。青藏線再次成為進藏鐵路優先方案。

　　格拉段鐵路成為西部大開發的標志性工程

　　2000年1月，國務院成立西部地區開發領導小組，研究加快西部地區經濟社會發展的基本思路和戰略任務，部署實施西部大開發的重點工作。2月12日，參加全國兩會的陰法唐向中央報送《關于建議青藏鐵路復工的情況報告》。第二天，溫家寶副總理在報告上作出批示。

　　鐵道部隨即著手準備專題資料上報國家計委。3月7日，國家計委在九屆全國人大三次會議舉行的記者招待會上明確提出，要加快進藏鐵路工程的前期工作。4月6日，江澤民同志在聽取中央十五屆五中全會文件起草小組匯報時，向在場的中國國際工程咨詢公司董事長屠由瑞提出了幾個有關青藏鐵路的問題。屠由瑞在會后向鐵道部部長傅志寰通報了有關情況。

　　9月18日至20日，鐵道部在北京召開進藏鐵路方案論證會暨預可行性研究審查會，鐵道部、中科院、國家地震局、中國國際工程咨詢公司的領導、專家出席會議，與會的32位專家中有31位明確表示贊同先修青藏線。會后，鐵道部成立青藏鐵路前期工作領導小組，負責研究前期工作中的重大問題，爭取將格拉段列入“十五”計劃。25日，鐵道部部長辦公會議決定將《進藏鐵路采用新建格爾木至拉薩段的建議方案》上報黨中央、國務院。10月9日，中國共產黨第十五屆中央委員會第五次全體會議在北京召開。會議分組時，傅志寰被安排到西北組參加討論，為聽取西藏對建設進藏鐵路的意見，特意申請轉到西南組。

　　10月11日，黨的十五屆五中全會審議通過《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》。建議明確提出，西部開發要加快基礎設施建設，抓好一批重大工程。青藏鐵路建設項目獲得重大突破，格拉段鐵路立項工作進入快車道。

　　10月31日，鐵道部建設司下發《關于編制青藏鐵路多年凍土勘察和工程設計暫行規定的通知》，著手為高原凍土鐵路建設建章立制。11月9日至10日，鐵道部科技司在鐵一院主持召開青藏鐵路橋梁、隧道、車站關鍵技術研討會，總結40多年來的科研成果，明確今后主要科研攻關方向和研究進度。

　　11月10日23時，江澤民同志為鐵道部呈送的《關于修建進藏鐵路有關情況》作出長篇批示，強調無論從經濟發展、政治穩定和國防安全，還是從促進民族團結、更有力地打擊達賴集團的民族分裂主義活動考慮，我們都應該下決心盡快開工修建進藏鐵路。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策，一個政治決策，要抓緊考慮。

　　11月11日，朱镕基總理在江澤民總書記重要批示件上作出批示：“…………抓緊論證，提出方案報國務院。”

　　隨后，國家計委主任曾培炎要求計委會同鐵道部加快進藏鐵路可行性論證工作。12月14日，國家計委在北京主持召開青藏鐵路項目立項報告會，成立青藏鐵路建設領導小組，對鐵道部的項目建議書進行聯合審查，與會人員一致同意采用青藏鐵路方案。

　　2001年2月1日，國家計委向國務院呈送《關于審批新建青藏鐵路格爾木至拉薩段項目建議書的請示》。7日，朱镕基總理主持召開國務院第93次總理辦公會，對青藏鐵路項目進行審議。在聽取了國家計委副主任張國寶的匯報，觀看了模擬青藏鐵路全線地形地貌的視頻資料，同與會人員進行了充分討論后，朱镕基總理宣布：經過20多年的改革開放，我國的綜合國力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力。通過多年不間斷地科學研究和工程試驗，對高原凍土地區筑路和養護等技術問題也提出了比較可行的解決方案。修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件已經基本具備，可以批準立項！

　　2月8日，國務院批準青藏鐵路立項第二天，新華社發布《國務院批準建設青藏鐵路》的消息，《人民日報》頭版頭條予以刊載，各大媒體紛紛轉載，在國內外引起巨大反響。

　　3月5日，中共中央政治局常委、國家副主席胡錦濤在參加九屆全國人大四次會議西藏代表團討論時指出：西藏自治區的穩定和發展不僅直接關系到西藏各族人民的根本利益，而且直接關系到我國社會主義現代化建設的全局。加快西藏的發展對于提高西藏各族人民的生活水平，對于加強民族團結和維護祖國統一，都具有十分重要的意義。西藏要抓住西部大開發的歷史機遇，積極探索加快發展的新路子，爭取實現西藏經濟的跨越式發展，逐步縮小與內地的差距。要依托西藏的特殊資源條件，積極培育具有比較優勢和市場前景的產業，大力發展特色經濟。要量力而行，突出重點，集中力量解決基礎設施、科技教育和人才開發等一些事關西藏發展全局的重大問題，尤其要以國家修建青藏鐵路為契機，帶動相關產業的發展和沿線地區的開發。

　　2001年3月15日，九屆全國人大四次會議審議通過《中華人民共和國經濟和社會發展第十個五年計劃剛要》，“建設青藏鐵路”寫入第七章第二節，與西氣東輸、西電東送等重大建設項目一起列入“十五”計劃，成為“十五”計劃四大標志性工程之一。

　　三、新世紀建設者鋪通世界一流高原鐵路

　　青藏鐵路格拉段建設前期準備工作

　　國務院第93次總理辦公會議批準青藏鐵路立項，宣布成立國務院青藏鐵路建設領導小組，由國家計委主任曾培炎擔任組長，鐵道部部長傅志寰任副組長，成員單位包括國土資源部、財政部、西藏自治區、青海省和中科院等省區、單位，負責統籌開工準備工作和建設過程中出現的重大問題和矛盾。

　　2001年3月1日，第一次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在北京召開，學習江澤民關于建設進藏鐵路的重要指示和國務院第93次總理辦公會紀要，要求抓緊做好各項前期工作，力爭早日開工建設。同一天，鐵一院在格爾木舉行勘測誓師大會，抽調近800名技術人員開赴現場，進行全線定測，青藏鐵路第四次也是最后一次大規模勘測設計工作拉開帷幕。國家計委、鐵道部和有關部委及青藏兩省區抓緊做好各項準備工作，力爭早日開工。

　　3月8日，鐵道部青藏鐵路建設領導小組成立，在國務院青藏鐵路建設領導小組和鐵道部領導下統籌協調青藏鐵路建設和運營準備過程中出現的重大問題，從整體上指導鐵路建設，對鐵路建設的重要事宜作出決策，全面指導青藏鐵路建設與運營準備工作。傅志寰任組長，鐵道部副部長孫永福、蔡慶華任副組長，鐵道部相關司局負責人為成員，孫永福專項負責青藏鐵路建設。

　　4月29日，第一次鐵道部青藏鐵路建設領導小組會議召開，聽取討論鐵道部發展計劃司關于鐵路前期工作進展情況的匯報和建設管理司關于開工準備情況的匯報，就技術標準、重要工程、電力供應、建設工期、建設及運管模式等具體問題進行安排部署。5月28日，第二次國務院青藏鐵路建設領導小組會議召開，曾培炎要求做好環保、宣傳、研究工作，嚴格控制投資，加強經營管理，為鐵路開工創造有利條件。

　　6月1日至7日，鐵道部部長傅志寰、國家計委副主任張國寶一行深入青藏鐵路沿線進行考察調研，分別與青海、西藏兩省區簽署青藏鐵路建設有關紀要，全面協調鐵路建設。6月4日，青藏鐵路建設總指揮部在格爾木成立，負責安多至拉薩段建設管理工作。6月6日，鐵道部和西藏自治區簽署《關于青藏鐵路格爾木至拉薩段建設工程會議紀要》和建設工程征地、拆遷實施協議。同日，鐵道部、國家計委赴藏調研組抵達拉薩，調研組一行對格爾木至拉薩段鐵路線進行考察，看望和慰問了在沿線開展勘察設計工作的鐵道部第一勘察設計院的技術人員和工人。

　　6月20日，朱镕基主持國務院第105次總理辦公會議，審議青藏鐵路建設方案，對項目的運量、主要技術指標、設計原則、主要建設方案、環境保護、管理體制和經濟評價等進行深入研究。會議研究決定，同意工程可行性研究報告和開工報告。6月25日，中央第四次西藏工作座談會在北京召開，朱镕基在會上就如何加快發展西藏經濟發表了講話。講話指出，我們要站在戰略全局高度，看待加快西藏經濟發展問題，增強使命感和責任感，共同努力，積極促進西藏經濟的振興和繁榮；基礎設施薄弱是西藏經濟發展的主要制約因素，必須加快鐵路、公路、機場、電力、通信、水利等設施建設。朱镕基特別強調，考慮到西藏的特殊情況，西藏的重點建設項目資金主要由國家來承擔。6月27日，國務院向國家計委、鐵道部下發《國務院關于青藏鐵路格爾木至拉薩段開工報告的批復》，正式批準青藏鐵路格拉段開工。28日，江澤民在青藏鐵路格拉段工程開工之際向鐵路建設大軍致信祝賀，強調建設青藏鐵路是黨中央作出的一項重大決策，對加快西部地區特別是西藏的經濟和社會發展，對造福西藏以及促進各民族的團結互助和共同繁榮具有重要意義。建設好這一重大工程必將進一步鼓舞全國各族人民在中國共產黨的領導下，以更加豪邁的步伐，繼續沿著建設有中國特色社會主義的偉大道路奮勇前進。在世界屋脊上建設高原鐵路是一項光榮而艱巨的任務，希望具有艱苦奮斗、敢打硬仗的優良傳統和作風的鐵路建設大軍，發揚“開路先鋒”精神，團結拼搏，科學施工，加強協作，群策群力，優質高效地建成青藏鐵路，為中華民族的偉大復興作出新的貢獻！

　　6月26日，青藏總指拉薩指揮部成立掛牌儀式在拉薩舉行。傅志寰、張國寶，西藏自治區副主席多吉以及青海省有關領導出席掛牌儀式。

　　6月29日，格拉段鐵路開工典禮同時在格爾木南山口和拉薩市造耳峰隧道口（后更名為柳梧隧道）同時舉行。朱镕基專程到南山口出席典禮，宣布青藏鐵路全線開工，進行剪彩和奠基儀式。他在講話中要求國務院各有關部門和青藏兩省區政府要把修建青藏鐵路作為光榮而艱巨的歷史任務，全體參建干部職工、科研和工程技術人員要弘揚“奮戰高原、吃苦奉獻”的精神，以大無畏的英雄氣概、科學求實的態度、扎實細致的工作，積極投身于青藏鐵路建設，為加快青藏地區發展再立新功。參加鐵路建設的廣大干部職工一定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸綠地。剛出訪回國的吳邦國乘專機到拉薩出席開工典禮，為鐵路開工剪彩，并為率先開工的造耳峰隧道主體工程下達開鉆令。黨中央、國務院有關部門負責人、軍隊有關方面負責人，參加青藏鐵路建設單位的代表以及拉薩、格爾木各界群眾等共計13000余人參加開工典禮。

　　青藏鐵路格拉段順利鋪通

　　在國務院、鐵道部青藏鐵路建設領導小組統籌協調下，在青藏鐵路建設總指揮部的統一指揮下，鐵道部在項目實施工程中分段施工、試驗先行、突出重點、密切協調，全線建設高效推進。2001年6月29日，格爾木、拉薩開工典禮勝利閉幕后，全線十個工段全面開工。

　　2001年8月22日，中鐵十四局集團三公司負責施工的三岔河特大橋開鉆。三岔河特大橋位于昆侖山北麓海拔3800多米的高山峽谷中，全長690.19米，是青藏鐵路第一高橋，格拉段的重難點控制工程。為保證工程按時完工，建設者挑戰世界技術難題，采用高寒鐵路的最新科研成果，首開世界高寒鐵路橋梁冬季混凝土灌注施工先河，工程合格率100%，優良率達95%以上。2002年8月30日，三岔河特大橋正式鋪通。

　　2001年8月31日，第二次鐵道部青藏鐵路建設領導小組會議召開，就統一協調解決鐵路建設科技工作和凍土試驗工程實施中的重大問題、進一步提高勘測設計質量、加快勘測設計進度等事項進行部署。9月，為加強統籌協調，設在鐵道部的國務院青藏鐵路建設領導小組辦公室與鐵道部青藏鐵路建設領導小組辦公室合署辦公，實行一個機構、兩塊牌子。

　　11月24日，中鐵三局承建的長江源特大橋開工。長江源特大橋為長江第一橋，位于海拔4600米的沱沱河的大河融區，兼凍土、融區雙重難題，施工難度極大。中鐵三局采取快速開挖、快速施工法，最大程度地減少對凍土環境的影響。2002年9月25日，特大橋主體工程竣工，比預計工期提前300多天。

　　11月20日，第三次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在北京召開，聽取討論孫永福所作2001年工作報告，就2002年鐵路建設工作進行了部署。

　　2002年3月12日，中鐵四局集團青藏二隊承建的通天河特大橋開工。通天河發源于唐古拉山北麓，通天河特大橋位于唐古拉山北側海拔4720米處，為青藏鐵路格拉段重點控制性工程。建設者們克服嚴寒、高原缺氧等多重困難，廣泛開展勞動競賽、生產突擊等活動。9月28日，通天河特大橋主體工程完成施工，比預計工期提前4個月。

　　6月28日，第四次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在北京召開，對供電方案、青藏公路改造、人員培訓和加強精神文明建設、新聞報道等工作作出安排。

　　6月29日，格拉段鐵路開始鋪軌。鋪軌儀式在南山口鋪軌基地舉行，吳邦國副總理致信祝賀，強調建設青藏鐵路是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，是實施西部大開發的一項標志性工程…………要齊心協力，扎實工作，奮勇拼搏，全力以赴打好攻堅戰，創造世界鐵路建設史上的偉大壯舉，把青藏鐵路建設成世界一流高原鐵路。鋪軌開始后，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、架橋3.5孔的速度將鋼鐵巨龍向拉薩方向推進，創造了日鋪軌6575米、架梁6.5孔的高原紀錄，與平原地區的速度基本相當。

　　昆侖山隧道是青藏鐵路頭號控制工程，是高原多年凍土區第一長隧。2002年9月26日，中鐵五局承建的昆侖山隧道貫通只用一年便實現目標，標志著青藏鐵路建設攻堅戰取得重大突破，為向拉薩鋪軌創造了有利條件。2003年3月22日，昆侖山隧道完成鋪軌。

　　風火山隧道是世界海拔最高隧道，格拉段重點控制工程，位于昆侖山與唐古拉山之間，是科研項目最多的高原凍土隧道，工程難度之大前所未遇，號稱“天字第一號工程”。2002年10月19日，中鐵二十局集團公司組織施工的風火山隧道勝利貫通。建設者用一年時間將風火山打穿，創造效率的同時，風火山隧道工程還在科技部主持的評選活動中被評選為當年公眾關注的中國十大科技事件之一。

　　12月11日，第五次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在北京召開。會議充分肯定了2002年取得的成績，將2003年定為青藏鐵路建設全面攻堅之年、實現青藏鐵路建設6年總目標的關鍵之年，必須千方百計、全力以赴打贏這一仗。

　　2003年4月28日，青藏鐵路供電工程西藏段開工，自治區領導列確、向巴平措等出席開工儀式并奠基。

　　2003年11月8日，青藏鐵路鋪軌穿越風火山隧道，青藏鐵路新線正線鋪軌達306公里、架梁1250孔。

　　9月29日，第七次鐵道部青藏鐵路建設領導小組會議召開，對攻克“三大難題”、站后技術裝備、工程投資、資金管理、職工高原病保險、治安保衛和外宣等工作提出了明確要求。

　　2004年6月16日，中鐵二局負責施工的羊八井2號隧道順利竣工。宣告“世界屋脊第一長隧”全線貫通。

　　2004年6月22日，安多鋪架基地展開鋪架作業，西藏段鋪軌儀式在那曲安多舉行。6月24日8時起，負責安多至拉薩鋪架任務的中鐵十一局創造了在海拔4700米高度單日鋪架8.1公里的世界紀錄。

　　12月10日，第六次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在北京召開，總結2004年鐵路建設情況，部署2005年鐵路建設各項工作。

　　2005年2月10日，第十次鐵道部青藏鐵路建設領導小組會議召開，聽取青藏鐵路公司關于青藏鐵路建設、運營準備、安全保衛、唐古拉山接軌和全線鋪通慶典建議方案等情況匯報，并就相關問題展開討論。

　　5月13日0時15分，中鐵大橋局承建的拉薩河特大橋勝利貫通。拉薩河特大橋是青藏鐵路和拉薩市的標志性工程，被親切地稱為“彩虹橋”。2008年1月，拉薩河特大橋工程獲得中國建筑工程最高獎“魯班獎”。

　　10月12日，青藏鐵路全線鋪通。10月15日上午，慶祝青藏鐵路全線鋪通大會在拉薩火車站隆重舉行。當日，12300噸援藏物資開始運抵拉薩西站。中共中央總書記胡錦濤致信祝賀，賀信說：建設青藏鐵路，是黨中央、國務院從推進西部大開發、實現我國各民族共同繁榮發展的大局出發作出的一項重大決策。建設這條世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的壯舉。四年多來，各參建單位和廣大干部職工堅持以科學發展觀為指導，發揚挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神，頑強拼搏，開拓進取，勇克難關，勝利完成了全線鋪通的任務，譜寫了我國鐵路建設史的新篇章。

　　中共中央政治局常委、國務院副總理黃菊出席慶祝大會并講話。

　　青藏鐵路格拉段創造了世界鐵路史上的多項紀錄，是海拔最高的鐵路，穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高海拔5072米；是世界最長高原鐵路，也是穿越凍土里程最長的高原鐵路；擁有世界最高車站，海拔最高凍土隧道，最高鋪架基地，最長凍土鐵路橋，速度最快凍土鐵路等，被國內外媒體稱為“有史以來最困難的鐵路工程項目”“將成為世界上最壯觀的鐵路”。青藏鐵路建設過程中，曲作家印青和詞作家屈塬來到鐵路施工現場采風，發現鐵路工人和藏族群眾把青藏鐵路形象地稱為“天路”，遂創作歌曲《天路》，一經唱響便經久不衰。

　　格拉段鐵路全線貫通被新華社評為2005年國內十大新聞，入選人民日報社組織的“2005年十大科技進展”，在國內外引起巨大反響。《人民日報》報道稱青藏鐵路全線貫通標志著中國在破解世界性高原技術難題方面取得突破性進展。德國主流媒體《法蘭克福匯報》連續刊發文章，稱青藏鐵路為創造世界紀錄的杰作。

　　四、青藏鐵路全線通車的重大意義

　　青藏鐵路二期是集中力量辦大事的體現

　　格拉段鐵路全長1142公里，除去一期修建的格爾木至南山口的31.75公里，青藏鐵路二期新建鐵路線1110.25公里。在格拉段鐵路建設中，30多位黨和國家領導人親臨現場考察，從中央到地方齊心協力，上百家企事業單位團結協作，錨定建設世界一流高原鐵路的目標，凝聚成攻堅克難的強大合力。

　　在格拉段鐵路建設過程中，國家有關部門自覺服從鐵路建設大局，在科技攻關、資金撥付、衛生保障、電力供應、應急救援、輿論宣傳、安全運輸、抗震救災等方面給予大力支持和幫助。青藏兩省區各級黨委、政府急事先辦、難事特辦，在征地拆遷、建材供應、生活保障、生態保護、勞務用工、反恐防暴等方面提供了有力保障。沿線各族群眾熱切盼望、積極投身鐵路建設，充分展現了社會主義制度集中力量辦大事的優勢。西藏自治區高度重視格拉段鐵路建設工作，2001年11月11日，自治區黨委書記郭金龍帶隊和自治區全國人大代表視察青藏鐵路建設情況，慰問一線施工人員。西藏組織了強有力的支援青藏鐵路建設協調領導小組，圍繞鐵路建設工程目標，把要求細化，把一件一件工作落到實處，做到責任到位，密切配合，特事特辦，確保完成支鐵任務。協調領導小組由自治區政府主席任組長，定期召開計委、土管、稅收、財政等職能部門協調會，協調各有關部門出臺配套政策。國務院、鐵道部青藏鐵路建設領導小組及時協調，青藏兩省區全力支持，各參建單位全力施工，有力地推進了鐵路建設。

　　在黨和政府無微不至的關懷下，在強大的技術裝備和物資保障下，新世紀鐵路建設者發揚“兩路”精神、老西藏精神，2001年首戰告捷，2002年重點突破，2003年全面攻堅，2004年整體推進，2005年決戰決勝，奮戰4年零4個月完成全線施工，創造了世界鐵路建設史上的偉大奇跡，全線各項工程一次驗收合格率100％，優良率90％以上。2009年1月，青藏鐵路格拉段榮獲2008年度國家科學技術進步獎特等獎。

　　青藏鐵路格拉段建設是黨中央、國務院正確領導的結果，是青藏兩省區黨委、政府和國家有關部門大力支持的結果，是10萬鐵路建設者奮戰高原、無私奉獻的結果。2006年2月，青藏鐵路的建設者榮獲“感動中國·2005年度人物評選”特別獎。

　　實現了人與自然和諧相處

　　青藏高原是巨川大河發源地，被譽為“亞洲水塔”。青藏鐵路穿越可可西里、三江源、色林措3個國家級自然保護區和類型眾多、面積廣闊的自然濕地，生態環境脆弱，有關部門和專家在研究青藏鐵路建設時，把生態保護作為一件大事來抓，環保部門提前介入，努力采取一切措施避免破壞生態環境。

　　2001年2月18日至19日，鐵道部與國家環保總署聯合召開“青藏鐵路建設環保工作研討會”，確定鐵路建設環境保護工作方針和原則。5月17日，國家環保總局通過《青藏鐵路格爾木至拉薩段自然保護區、野生動物通道專題報告》《青藏鐵路格拉段格爾木至唐古拉山口環境影響評估大綱》《青藏鐵路格拉段唐古拉山口至拉薩環境影響評估大綱》，保護脆弱的高原生態。2003年3月11日，國務院新聞辦公室發表《西藏的生態建設與環境保護》白皮書，明確建立環保型青藏鐵路。

　　青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持“環保先行”理念，與青藏兩省區簽訂中國鐵路史上首份環保責任書，在全國重點工程建設中首次引入環保監理機制。在格拉段鐵路建設中，參建單位認真貫徹“十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸綠地”的環保要求，針對青藏高原生態脆弱的實際情況，創新環境保護管理體系，探索實行環保監理制度，采取優化線路方案、保護地表植被、設置動物通道、保持高原自然景觀、嚴控施工污染等方式，最大程度地減輕對沿線生態環境的影響。

　　在建設過程中，各單位認真貫徹環保要求，緊密結合工程項目建設，投入15.4億元用于環保建設，填補了我國大型工程環保建設領域的多項空白。2006年6月1日，格拉段鐵路環境保護工程通過驗收，6月15日通過國家水土保持驗收。2008年7月8日，格拉段鐵路榮獲中國建設項目環境保護最高榮譽“國家環境友好工程”。青藏鐵路通車20年時間里，藏羚羊由2006年約7萬只增加到2025年的17萬只，實現了鐵路通車、藏羚羊繁衍生息的雙贏局面。事實證明，綠色發展沒有影響到西藏的發展，反而為西藏發展添加了強勁的驅動力。20年的綠色堅守從不停歇，天路正在向著更低碳的未來升級。2026年3月，青藏鐵路格拉段電氣化改造工程正式啟動，總投資137.46億元，工期兩年半。改造以后，復興號綠色動車組從西寧到拉薩，運行時間從30個小時縮短到10個小時以內，每年減少碳排放120余萬噸。天路20年的經歷證明保護生態和發展經濟可以相輔相成。天路就是一條內地與西藏人民交流的交通大動脈，也是我國保護綠色生態、彰顯大國作為的生動寫照。

　　青藏鐵路公司開啟鐵路建設和運營管理新模式

　　2001年5月，鐵道部黨委決定成立青藏鐵路公司，創新鐵路建設和運營管理模式，實行鐵路建設項目法人責任制，負責青藏鐵路建設，開展運營人員培訓等工作。2002年9月3日，青藏鐵路公司（2007年11月4日改制更名為中鐵青藏集團有限公司）在西寧成立，代表鐵道部履行青藏鐵路的建設和運營管理雙重職能，國務院副總理吳邦國出席成立大會并為青藏鐵路公司授牌。

　　在成立青藏鐵路公司的批復中，國務院明確要求青藏鐵路公司要全面完成建設任務，并做好鐵路建成后的運營、管理和服務工作。青藏鐵路公司既不同于建設指揮部，又有別于一般鐵路管理局，前期從事格拉段建設，后期以鐵路的運營管理為主。這種把項目建設與運營管理融為一體的制度創新，既可以確保鐵路建設快速有序、優質高效推進，又有利于提前開展運營準備工作，對國有資產進行全程監管。2004年6月19日，蘭州鐵路局西寧分局整建制并入青藏鐵路公司，使青藏鐵路形成一個有機整體。公司負責格拉段建設管理和運營準備工作，同時承擔西寧分局所轄路網的運管責任，為建好、管好、用好青藏鐵路創造了有利條件。

　　2006年6月12日至14日，青藏鐵路格拉段工程通過工程驗收，運營準備進入最后階段。14日，鐵道部青藏鐵路格拉段開行旅客列車安全評估組分車務、客運、工務、電務、車輛、治安、應急預案等11個小組，對全線運營工作進行全面評估，認為青藏鐵路格拉段各項安全運營準備工作合格、基本具備開通運營條件。20日，青藏鐵路標志性工程拉薩火車站竣工。

　　7月1日，青藏鐵路全線勝利建成通車慶祝大會在格爾木站和拉薩站同時舉行。胡錦濤總書記出席格爾木慶祝大會，為青藏鐵路首趟旅客列車剪彩。

　　7月2日，格爾木開往拉薩的“青1”次列車抵達拉薩站，自治區黨委、人大、政府、政協、西藏軍區、武警總隊主要領導在站臺迎接，并組織隆重的歡迎儀式。鐵道部政治部副主任佟立軍、鐵道部青藏辦常務副主任朱振升等隨車到達。7月5日，西藏自治區黨委召開青藏鐵路專題會議，就如何建立長效機制，管好用好青藏鐵路這條幸福線進行研究部署。

　　2007年3月13日，第九次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在京召開，總結青藏鐵路全線開通運營情況，研究部署下一步運營管理和國家竣工驗收工作。7月7日，第十次國務院青藏鐵路建設領導小組會議在拉薩開往格爾木的列車上召開，就全面加強運營管理、確保運行安全穩定，發揮輻射帶動作用、加快沿線地區發展，繼續團結協作、做好支持青藏鐵路有關工作等事項作出安排部署。曾培炎主持會議，正式宣布青藏鐵路格拉段工程通過國家驗收。

　　青藏鐵路建成通車為推動西藏高質量發展注入強大動力

　　2007年2月26日，出席全國兩會的西藏人大代表和政協委員乘坐T28次列車經青藏鐵路抵達首都北京。3月5日，胡錦濤同志參加十屆全國人大五次會議西藏代表團審議時說：青藏鐵路這條雪域高原上的鋼鐵大動脈的開通，給西藏的開發開放和經濟社會發展提供了歷史性機遇。要牢牢把握、切實用好這一歷史性機遇，用全新的思路謀劃發展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度地發揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進西藏經濟社會發展、造福西藏各族群眾服務。

　　青藏鐵路與青藏公路比肩而行，讓雪域高原天塹變坦途。從牦牛到火車，社會主義新西藏交通運輸事業70多年跨越上千年。改變了西藏單一的運輸方式，使西藏交通體系更加完善，形成了鐵路、公路和航空共同發展的立體式運輸格局，青藏鐵路不斷延伸的鐵路網將為西藏帶來全新的運輸格局，讓西藏經濟社會健康快速發展的底氣越來越足。

　　青藏鐵路通車前，進出藏物資和人員主要依靠公路和航空，公路、航空運輸壓力巨大，疲態盡顯。青藏鐵路全線貫通，徹底打破了長期制約西藏的運輸瓶頸，西藏緊張單一的運力局面得到緩解，運輸成本降低一半以上，進出藏貨物量大幅提升。數據顯示，自青藏鐵路通車運營以來，進出藏鐵路貨運量穩步攀升、持續突破。2006年，進出藏鐵路貨運量僅為36.1萬噸，到2025年已攀升至831.3萬噸，年均增長率高達18.0％。其中，進藏貨物從2006年的34萬噸增至2025年的690.8萬噸，年均增長17.2％；出藏貨物從2006年的2.1萬噸增至2025年的140.5萬噸，年均增長24.8％。

　　青藏鐵路帶來的不僅是物流變革，更是產業結構的深度調整和經濟社會的高速發展。全區生產總值由2006年的290.05億元猛增到2025年的3031.89億元，多個指標增速位居全國前列，經濟運行總體平穩、穩中有進，高質量發展邁出堅實步伐。歷史已經證明，青藏鐵路對西藏經濟發展功不可沒，已成為西藏經濟健康快速發展的“助推器”。

　　青藏鐵路建成通車促進沿線各族群眾共同富裕

　　青藏鐵路建成通車，“坐著火車去拉薩”從夢想變成現實，為西藏農牧區發展帶來了巨大商機和變化，加速了人們開放意識、競爭意識、發展意識的培養，進一步助推西藏非公有制經濟的快速發展。過去祖祖輩輩依賴土地、靠種青稞、養牛羊等傳統農牧業吃飯的鐵路沿線農牧民群眾，紛紛轉變觀念，放下“牧鞭”，走出“草原”，跨出“農門”，吃上“鐵路飯”，走出了一條與鐵路接軌的致富路。新建的家庭旅館、藏式餐廳、運輸公司、農家（牧家）樂等如雨后春筍般涌現，給當地農牧民群眾增收致富提供了大量機會，農牧民人均可支配收入從2006年的2435元提高到2025年的23184元。如今，隨著西藏經濟社會的快速發展，青藏鐵路扮演的角色更加多元，它不僅是西藏交通的大動脈，也是西藏老百姓的“幸福線”。

　　青藏鐵路的通車運營加快了西藏區域市場融入國際國內大市場的步伐，大量質優價廉的商品通過火車進入西藏，糧食、蔬菜、瓜果、燃料等生活必需品和冰箱、彩電、洗衣機等耐用消費品價格下降，在改善西藏人民群眾生活燃料和飲食消費結構、保護生態環境、促進可持續發展的同時，減少了居民消費支出，提高了西藏人民的生產生活水平。在青藏鐵路強大的貨運能力、低廉的運輸價格和便捷的運輸方式的帶動下，青藏高原獨有的資源優勢正逐步向現實的經濟優勢轉化。青稞啤酒、高原礦泉水、酸奶、牦牛肉、民族手工藝品……越來越多的西藏特色產品通過青藏鐵路走下高原、進入全國各地、走向世界。2025年，青藏鐵路旅客發送量達1878萬人次，貨物發送量完成3070萬噸，兩項運輸指標創歷史新高。青藏鐵路全線通車以來，20年來，青藏鐵路進出藏貨物累計突破1億噸，進出藏旅客量突破4100萬人次，串起了西藏與祖國各地，搭建起各民族交往交流交融的連心橋，見證了西藏經濟社會的跨越式發展。

　　青藏鐵路給西藏帶來人氣，讓雪域高原不再遙遠。青藏鐵路通車運營后，入藏旅游的人數呈逐年遞增趨勢。每年5至10月西藏進入旅游旺季，布達拉宮、大昭寺、羅布林卡等著名旅游景點出現了“一票難求”的現象，進藏火車票更是緊俏。20年來，青藏鐵路暢通了西藏的文旅產業之路，西藏的文旅產業一躍而起，2005年拉薩接待游客180萬人次，到2025年達到了7073萬人次，旅游收入增長50倍。

　　青藏鐵路促進各民族交往交流交融。青藏鐵路通車運營后，極大方便了國內外學者和游客深入了解沿線地區各民族優秀傳統文化，促進了文化交流與融合，推動了優秀傳統文化保護、傳承與發展。沿線地區在發展經濟的同時，加速了現代化觀念的傳播，促進沿線地區各族群眾在思想觀念、精神情趣、生活方式上不斷向現代化邁進。以青藏鐵路為載體，廣泛開展文化交流傳承和宣傳教育活動，以文化滋養沿線各族群眾精神家園。在火車車廂中，通過打造沉浸式主題車廂、“車廂里的微課堂”等形式，展播反映青藏鐵路建設歷程和青藏鐵路精神的影視片段、紀錄片，展示沿線地區民生改善成果，讓旅客在旅途中了解各民族職工攜手共建、沿線群眾支持青藏鐵路發展的故事，增強各族群眾對偉大祖國、中華民族、中華文化、中國共產黨、中國特色社會主義的認同。

　　五、新時代高原鐵路的宏偉藍圖

　　黨的十八大以來，在以習近平同志為核心的黨中央領導下，青藏鐵路和西藏鐵路建設事業邁入新時代。青藏鐵路格拉段先后完成基礎設備升級、全段擴能改造、拉薩西站貨場擴建，新建羊八井、玉珠峰站專用裝卸線，配套整治信號、路基、橋涵病害……到2026年電氣化啟動建設。

　　2013年9月和10月，習近平總書記分別提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的合作倡議。習近平總書記提出共建“一帶一路”倡議，統籌謀劃了龐大跨國、洲際鐵路藍圖，中國鐵路走向世界。

　　2014年8月16日，青藏鐵路的延伸線——拉日鐵路開通運營，進一步完善了西藏鐵路網結構。

　　2016年9月12日，青藏鐵路換軌工程完工。換軌前，格拉段使用的是25米長的普通鋼軌，鋼軌與鋼軌之間留有縫隙以防熱脹冷縮，火車發出的噪聲正是車輪與接口的撞擊聲，影響了列車速度和旅客體驗。換軌工程更換500米長軌，運用世界先進水平的移動式氣壓焊接技術，通過探傷、打磨等工藝消除鋼軌接頭之間的縫隙，焊接成無縫線路，1956公里青藏鐵路實現了“千里青藏一根軌”，列車的平順性和安全性有了很大提高。

　　2016年3月1日，格拉段擴能改造工程開工建設，2018年8月30日，歷時兩年半的格拉段擴能改造主體工程順利完工，大大提升了列車通過能力，運輸能力提升80%，有效緩解了格拉段運輸緊張的局面，對于提高青藏鐵路運輸能力、降低運輸成本、提升區域路網技術水平具有重要的現實意義。

　　2018年10月10日，習近平總書記主持召開中央財經委員會第三次會議，研究提高我國自然災害防治能力和川藏鐵路規劃建設問題。總書記在講話中強調，規劃建設川藏鐵路對國家長治久安和西藏經濟社會發展具有重大而深遠的意義，一定把這件大事辦成辦好。會議指出，規劃建設川藏鐵路是促進民族團結、維護國家統一、鞏固邊疆穩定的需要，是促進西藏經濟社會發展的需要，是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措；要把握好科學規劃、技術支撐、保護生態、安全可靠的總體思路，加強統一領導，加強項目前期工作，加強建設運營資金保障，發揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，高起點高標準高質量推進工程規劃建設。

　　2021年6月25日，拉林鐵路（全長435公里）開通運營，復興號動車組在西藏首次亮相，結束了西藏無電氣化鐵路的歷史。

　　2022年7月14日至15日，中共中央政治局常委、國務院副總理韓正在西藏林芝調研。2023年7月25日至27日，中共中央政治局常委、全國政協主席王滬寧在西藏調研。2025年7月18日至19日，中共中央政治局常委、國務院總理李強在西藏調研。三位領導分別就川藏鐵路建設提出明確要求。

　　2025年8月20日，率中央代表團出席西藏自治區成立60周年慶祝活動的中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平，聽取西藏自治區黨委和政府工作匯報。習近平強調，要有力有序有效推進雅下水電工程、川藏鐵路等重大項目建設。

　　自治區黨委深入貫徹落實習近平新時代中國特色社會主義思想和黨的二十大和二十屆歷次全會精神，貫徹落實習近平總書記關于西藏工作的重要指示批示精神和新時代黨的治藏方略，堅決捍衛“兩個確立”、堅決做到“兩個維護”，繼承弘揚老西藏精神、“兩路”精神、青藏鐵路精神，敢于擔當、主動作為，苦干實干，不斷織就高原鐵路更加宏偉的版圖，為中國式現代化進程和中華民族偉大復興作出了新的更大貢獻。自治區黨委書記王君正始終高度重視川藏鐵路建設，深入貫徹落實習近平總書記關于川藏鐵路建設重要指示精神，牢記“國之大者”，牢記習近平總書記的殷殷重托，堅決扛起建設好川藏鐵路的政治責任，自覺把川藏鐵路建設各項工作置于黨和國家大局謀劃推動，定期不定期主持召開自治區黨委常委會會議、川藏鐵路建設包保推進會，研究討論川藏鐵路建設年度包保工作要點和目標任務，安排部署推進川藏鐵路建設相關重點工作。以更加高效的組織能力，動員和組織各族群眾服務鐵路建設、參與鐵路建設、保障鐵路建設，進一步形成全區各族人民人人關心支持川藏鐵路建設的良好氛圍。帶頭落實包保責任，多次作出一系列批示指示，深入川藏鐵路施工現場，親切看望慰問奮戰在一線的建設者。按照全區重大項目包保推進工作機制要求，扎實做好服務保障工作，以求真務實精神推進川藏鐵路建設。

　　今天，站在青藏鐵路通車20周年的新起點，雪域“天路”的延伸仍然在繼續，越來越多的進出藏鐵路新線正在雪域高原開工建設，川藏鐵路、新藏鐵路等重點工程正在加快建設。未來，會更進一步拉近西藏與祖國內地的空間、時間距離，為雪域高原帶來更多、更好的發展新機遇。這條不斷延伸的鋼鐵巨龍，載著西藏各族人民群眾對美好生活的向往，駛向更加幸福的新生活，讓雪域高原的明天更燦爛。

　　結束語

　　建設青藏鐵路，是黨中央從推進西部大開發、實現我國各民族共同繁榮發展的大局出發作出的一項重大決策。青藏鐵路的建設歷經了半個世紀的艱苦努力。一期工程西寧至格爾木段于1958年開工，1984年建成通車。二期工程格爾木至拉薩段則在2001年6月29日開工，經過建設者們的艱苦奮戰，終于在2006年7月1日全線通車。青藏鐵路的建成，是世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路,是人類鐵路建設史上前所未有的壯舉。徹底結束了西藏自治區不通鐵路的歷史，拉動了青藏高原的經濟發展，也增進了各民族的團結與交流，被人們稱為發展路、團結路、幸福路。它是我國社會主義現代化建設取得的又一個偉大成就，是中國鐵路建設史上的一座豐碑，充分展示了中國人民的智慧和力量。

　　青藏鐵路的誕生，不僅是中國工程技術征服自然的輝煌勝利，更是黨中央英明決策的勝利，在艱苦卓絕的偉大實踐中，淬煉出“挑戰極限，勇創一流”的青藏鐵路精神。它始終貫穿了黨的堅強領導這最鮮明的主線，是中國共產黨為人民謀幸福、為民族謀復興的初心使命的生動寫照，是愛國主義、集體主義、社會主義精神的生動體現，深刻詮釋了中國人民“敢于斗爭、善于斗爭的政治品格和“自力更生、銳意創新” 的進取意識。今天，當我們乘坐列車飛馳于世界屋脊，看到的不僅是一條鐵路，更是一座精神的豐碑。它無聲地訴說著：只要懷揣夢想、不畏極限、敢于創造，中華民族就能跨越任何天塹，在實現偉大復興的征程上，不斷攀越一座又一座世界一流的“高峰”。

　　青藏鐵路從百年前的夢想、到新中國的決策建設、再到新世紀初全線通車、到如今川藏鐵路開工建設、新藏鐵路立項實施，歷史實踐充分證明，只有堅持中國共產黨的領導、堅持中國特色社會主義制度、堅持民族區域自治制度，才能為西藏長治久安和繁榮進步提供根本保證。這是我們從西藏發展歷程中、從修筑青藏鐵路的過程中得出的最重要的結論，也是今后建設西藏、穩定西藏、發展西藏必須遵循的最根本的原則。

　　展望未來，我們堅信，有習近平總書記的掌舵領航、有習近平新時代中國特色社會主義思想的科學指引，有西藏各族干部群眾的奮發努力，西藏必將在實現強國建設、民族復興的道路上共同團結奮斗、共同繁榮發展，一定能夠戰勝前進道路上的任何艱難險阻，一定能夠不斷奪取社會主義現代化建設的新勝利，西藏各族人民歌唱幸福的聲音將更加洪亮、悠長。

　　（執筆：鄧惠明、趙建鵬）