圖為NJ2型內燃機車牽引中歐班列集裝箱貨運列車行駛在青藏鐵路線上。 記者 薛瑩 攝

　　祁森林在青藏鐵路格拉段開了20年火車。

　　他清楚地記得，2006年過唐古拉時，身后是20多節車廂；同樣的路，如今他和徒弟們拉的車廂是40多節。

　　速度不減，車廂數量卻多了一倍。

　　人們不知，平均海拔4500米以上的格拉段，每一噸牽引重量的提升，都伴隨著反復試驗與漫長改造。

　　20年過去，“牽引重量”這四個字，早已不只是物理學的概念——它更像一把標尺，一寸一寸丈量著鐵路人的執著和高原的變遷。

　　在高原，人和車都有點“高反”

　　“我們當時是帶著氧氣瓶上去的，但過唐古拉的時候，還是吃不消?！逼钌只貞浀?，不光人受不了，車也有“高反”?！拔覀儾皇遣幌肟?，是快不了?！?/p>

　　2005年，祁森林第一次登上高原。

　　他駕駛著DF4B型內燃機車，拉了20多節車廂，里面裝滿了米、面、油、煤等基礎生活物資。

　　格拉段海拔高、氣候惡劣，最高點唐古拉山口達5072米，含氧量不足平原一半，極端低溫至零下40℃。

　　對司機們來說，適應氣候還不是最難的。

　　全線最大坡度達20‰，最小曲線半徑僅800米，個別地段甚至低至600米，最考驗他們的，是線路坡度的急劇變化。

　　鐵路建設初期，為減少對自然環境的影響，鐵軌基本沿著地形自然起伏，多數時候上下坡道緊密銜接。有時候車頭已轉入下坡道，車身還在上坡。

　　對線路坡度變化極為敏感的列車而言，需要司機通過時時精準地操控，使列車緊貼限速高速運行，還要避免各車廂受力狀態產生急劇變化。

　　然而，鐵路剛剛修通，線路的精準參數還未交付，“司機只能依賴信號系統和目視經驗判斷?！逼钌指锌馈?/p>

　　司機的駕駛技術經受住了極限考驗，但車頭沒扛住。

　　DF4B本是當時全國運用最廣的內燃機車，可一上5000米海拔的高原，功率便由1985千瓦下降至不足1200千瓦。

　　DF4B機車牽引功率本身偏低，加之在高原上的進一步削減，使鐵路運力直接被腰斬——西格段為4000噸，而格拉段只有2000噸。（下轉第二版）（上接第一版）

　　而這2000噸，對當時物資幾乎全靠外運的西藏來說，也許只是高原一個縣域一整個年級學生的書本……

　　功率不夠，就得靠多臺機車重聯牽引，但這樣的運輸方式將使運輸成本大幅飆升。

　　“引進專為高原環境定制的NJ2型內燃機車，成了當時最好的選擇。”青藏集團公司機務部運用科科長甘才發說。

　　2006年格拉段開通時，NJ2如約而至，牽引貨物列車2150噸。

　　它搭載的GE 7FDL16型柴油機經過專門優化，在唐古拉山口依然能穩定輸出超過2700千瓦功率，修正系數超過90%。

　　問題暫時得到解決。

　　運力調配，不是簡單的數字疊加

　　鐵路開通后不久，運力就開始吃緊。

　　運營初期，進出藏旅客數量便超出預期。

　　安多縣申格卡崗村牧民塔規感受真切：“以前去拉薩看醫生要坐好幾天車，現在坐上火車，一天就到，路也平穩?！?/p>

　　青藏鐵路物流中心拉薩貨場里，貨物越堆越多，只有4條裝卸線，遠遠不夠用。

　　這條路兩端的人，對運力提出了更高的需求。

　　面對這份壓力，2008年，格拉段客貨列車開始大量采用雙機牽引，貨車的牽引重量提升至2500噸。

　　“我們也可以用三機，每趟拉多一點。但跟多開1列貨車比較，還是雙機拉2500噸整體的運力更高?！备什虐l說。

　　2150噸到2500噸，是驕傲，更是起點。

　　運力的調配，從不是簡單的數字疊加。鐵路人一如既往地“自我較勁”：

　　在NJ2的基礎上，國產HXN3型內燃機車現已接過接力棒，大量上線運營；

　　格拉段上的標準軌升級為無縫長軌，會讓站點從初期的45個新增至58個；

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　　格爾木車務段副段長程增光介紹，改造后線路通過能力從日均9對貨物列車提升至13對，改建車站的到發線有效長度，也統一延長至850米——足夠停下一列40多節車廂的長編組列車。

　　“硬件”支撐有了，但牽引重量的每一點提升，都絕非“易如反掌”。

　　做牽引能力提升試驗時，技術人員會挑選最苛刻的路段——比如昆侖山、羊八井附近連續20‰的足坡線路等開展專項試驗?！鞍牙щy想在前面。只有在試驗噸數下證明了鐵路設備技術條件硬實力和火車司機操縱水平軟實力的雙重可靠性，才敢正式推廣施行?！备什虐l說。

　　如今，青藏高原上內燃機車所能發揮的最大運輸能力已達雙機2880噸。

　　2500噸到2880噸，它不追求“跑得更快”的噱頭，而是用一次次試驗、一項項改造、一趟趟操縱，在高原的特殊工況中，求解那個“又穩又好又快”的答案。

　　牽引力之上，載著雪域向遠而行

　　貨場依舊滿載，進出藏的人流與日俱增。

　　青藏鐵路貨運物資也從米面油等基礎生活物資拓展到鋼材、汽車等高價值品類——運力需求迫切，而內燃機的潛力已挖至盡頭。

　　祁森林早在2015年就考取了電力機車駕駛資格，盼的就是下一步。

　　“我很期待電氣化。”他說，“沒有油污，聲音小，速度快，操作也簡單智能?！?/p>

　　“電氣化改造后，貨車上坡道的運行速度將提升近2倍，屆時運行時間將大幅壓縮，更高噸位也不成問題?！备什虐l語氣篤定，“到時候多拉快跑，西藏老百姓能更快拿到貨，更多西藏好物也能早日出藏?！?/p>

　　其實，這場從“內燃時代”走向“電力時代”的跨越，早已埋下伏筆。

　　2014年，拉林鐵路獲批建設，明確電氣化標準；2021年6月，拉林鐵路建成通車，復興號雙源動車組從此奔馳在雪域高原。

　　所謂“雙源”，即同時擁有內燃與電力兩種動力。

　　其內燃動力車原型FXN3，不僅時速可達160公里，更身懷絕技——機頭牽引時，可直接為全列車廂的空調和制氧機供電，無需再額外掛一節發電車。

　　這一技術目前僅應用于拉林、拉日鐵路，國內獨一份。

　　飛奔的復興號正惠及越來越多的高原兒女。

　　從牽引能力對應的數據上，看得更真切。它對應著出藏貨物量從2006年的2.1萬噸暴漲至2025年的140.5萬噸，年均增速24.8%。

　　回望來路，從最初DF4B在高原上的力不從心，到NJ2專為高原而生，再到如今在NJ2基礎上國產化生產的HXN3，每一步都在為未來鋪路。

　　按照25年的常規使用壽命，加之當前高水平的養護維修，NJ2還能再運行幾年——而再過不久，青藏鐵路將迎來機車全面國產化。

　　從2150噸時的負重前行，到2880噸的游刃有余，再到未來的宏圖徐展。20年，牽引力拉動的早已不只是列車，更是西藏不斷向前的步伐。