圖為火車行至措那湖站。記者 康潔白姆 攝

　　海拔5072米的唐古拉站，站房靜靜佇立在風雪中。

　　除了房頂醒目的“人”字形設計，整個站臺空無一人，沒有檢票員，甚至連熟悉的廣播聲都沒有。

　　像這樣的車站，青藏鐵路格拉段（格爾木至拉薩）竟多達53座，占全線車站總數的九成以上——不辦客、不裝貨，卻又占比如此之高，為什么？

　　沿著格拉段走了半個月，一路下來，所有探尋，終究都落向了同一個答案——這條天路從一開始，每一步都圍繞“人”在做文章。

　　明明沒人，為啥反而越建越多？

　　“率先引入無人站概念，是格拉段的一大創新。”唐古拉線路車間主任張永壽說。

　　無人站與有人站有何不一樣？

　　“除了無人值守外，其他都一樣！”張永壽笑著說，“像唐古拉站、措那湖站，屬于無人站；大家熟悉的安多站、那曲站，能辦理業務的就是有人站。”

　　那為何設立無人站，這一模式后續還在敦格、拉日、格庫等多條鐵路線上應用和推廣？

　　“以人為本，首先要尊重生命。”

　　格拉段全長1142公里，平均海拔4500米以上，人煙稀少。

　　回溯到2001年，格拉段開工建設時，“無人化”并不是一個簡單的技術選項，而是一個關乎生命的抉擇。

　　扎加藏布站海拔4886米，托居站海拔4891米，聯通河站海拔4591米，古露站海拔4673米……隨便一個站，都有讓人望而卻步的海拔高度。空氣含氧量不足平原一半，年均氣溫零攝氏度以下，極端低溫可達零下40攝氏度。

　　在這里，生存本身就是一場考驗。

　　“那時候我們就下定決心，一定要以‘免維護、少人化’的思路去創新，凡是能不駐扎的地方，堅決不設人。”回憶起當年，格爾木車務段副段長程增光的語氣依然凝重，“按每站最少4人的配置，最初的38座無人站可省152名工作人員。”

　　于是，一個大膽的設計藍圖鋪展開來：在格拉段建設運營初期，全線共設立45座車站，其中超過三分之二為無人站。

　　既然要以人為本，為何不直接“不設站”？

　　“以人為本，既要護人，也要托住準點的承諾。”

　　格拉段是單線區段，若在此區域修建雙線，不僅會大幅加劇凍土融化風險，后續長期運營階段更會面臨人力、物力的巨大消耗挑戰。然而，鐵路上每天不止一列火車運行。

　　“說得直白點，無人站就是列車會車的地方。”程增光說。

　　當兩列對向行駛的列車相遇時，因列車等級不同或運輸需要，其中一列車需在無人站停車，等待另一列通過后再繼續運行，以保證多趟火車高效安全運行。

　　二十年來，青藏鐵路客貨運量在大幅增長，列車運行對數也在穩步增加：青藏鐵路開通運營方案確定初期開行3對旅客列車，而如今每天開行17對客貨列車。

　　列車運行對數的攀升，愈發凸顯出無人站的關鍵作用——更多的“避讓區”讓列車會讓時長大幅減少，讓列車抵達準點率得到有效提高。

　　“38座到53座，這也是無人站數量不減反升的重要因素。”程增光自豪地說。

　　人都沒有，能不能管得好？

　　“站房沒人，不代表沒人管，反倒是要管得更好更精細。”

　　這條天路安全暢通二十年就是最好的證明！

　　記者跟隨拉薩基礎設施段聯通河信號工區區長史超，來到措那湖站進行“天窗”作業：蹲著身，將控制變軌設備的機蓋打開，用儀表檢測電路；佝著腰，清除鐵軌道岔上的沙塵和舊油泥，再時不時滴些油；風大時，還會弓著身子，把對講機藏在腋下進行通話……

　　“天窗”作業指在無列車通過的時間段，工作人員上軌道對設備進行檢修、維護和搶修。聯通河信號工區的5名工人，每周要在3座無人站如此作業6次。

　　“夏天的紫外線能把人‘烤焦’，冬天的風雪又能把人‘凍透’，卻從來沒有人說過‘我不干了’。”史超感慨地說，“這是我們的本職工作，就得做好！”

　　在格拉段有這么一組數據：每座無人站，多專業的數據會實時分析，工務設備現場檢查每三個月覆蓋一次，電務設備每兩天覆蓋調閱分析一次、半個月現場檢查一次，供電設備每周巡視檢查一次。

　　“單靠人力巡查存在強度大、效率低、盲區多、響應慢、周期長等問題，而大量‘黑科技’則可彌補這些不足。”拉薩基礎設施段安全生產指揮中心副主任沙春保介紹，“‘黑科技’不僅讓設備一覽無遺，更將應急處置時間壓縮得更短。”

　　無人站究竟有哪些“黑科技”？

　　——上千個“天眼”能實時回傳每一段線路、每一座橋梁、每一個車站的畫面，如有異常、隱患，第一時間就能發現，并迅速得以處置；

　　——俗稱“順風耳”的氣象監測預警系統，可供調度員隨時查看天氣情況，并采取相應措施；

　　——“千里一根軌”，徹底消除了傳統線路因軌縫帶來的沖擊振動和維修需求，日常維護工作量下降超過60%；

　　——從玉珠峰站至當雄站安裝道岔融雪設備，能自動加熱，實現自動融雪，保證出現降雪時段道岔順利轉動；

　　——調度集中系統可同時管理數十個無人站，徹底擺脫對車站值班員的人工依賴；

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　　路過這些無人小站，看不到人，卻能感受到車輪下的平穩。這平穩，就是無數“天路人”給的心安。

　　無人小站，會一直維持現狀嗎？

　　“再過一會兒，我就能到縣城，和哥哥一起過‘六一’！再過一會兒，我就能到縣城，和哥哥一起過節了！”

　　5月31日上午，雁石坪站候車廳內，4歲的斯曲拉姆時而纏著“阿媽啦”問東問西，時而又安靜地坐在椅子上整理漂亮的藏裝。

　　從斯曲拉姆的母親口中得知，“一會兒”是相較于去年坐汽車到安多縣的5個多小時來說，現在坐火車到縣城只需要2小時。

　　“一家人一起過節，很開心。這份開心同樣是火車帶給我們的！”斯曲拉姆的母親愛憐地摸著女兒的頭。

　　雁石坪站曾是一座無人站。

　　它的變，始于發展腳步。2016年雁石坪鎮被列為西藏特色城鎮，基礎設施不斷完善。

　　它的變，源自人民至上。周邊四鄉鎮的一萬余名群眾，對火車客運出行的需求日益迫切。

　　2025年12月11日，Z9817次列車緩緩停靠在雁石坪站臺。在鐵路部門與地方政府協同推進下，沉寂了19年的無人站，終于響起迎接旅客的廣播。從此，“看著火車過，卻坐不上火車”的日子徹底成為過去。

　　數百公里外的沱沱河站、不凍泉站，同樣的溫情故事正在上演——經濟實惠的票價，讓次仁頓珠能安心踏上去往下一站找工作的行程；便捷安全的出行，讓次仁群宗帶給孩子們的糖果更加豐富；乘車體驗的舒適，讓才尼隨時都能去外地探親訪友……格拉段上曾經寂靜的無人站成了高原小鎮連通外界的新紐帶。

　　除變身有人站外，不少無人站還完成了另一種“蛻變”——憑借“世界鐵路海拔最高點”的頭銜，唐古拉站吸引了無數進藏游客專程來此拍照留念；自帶“流量”的措那湖站，湖岸線距離鐵軌最近處僅數十米，湛藍的湖水在車窗外鋪開，遠處的雪峰清晰可見……無人站旁的美景成了進藏游客心中的網紅打卡點。

　　天塹變通途，期盼變現實。從“無人”科學設計，到“有人”默默堅守，再到“無人”與“有人”的順應變遷，二十年來，這些串起千里線路的站點，既護著你我平安向前，也不斷拉近雪域高原與祖國各地的距離，更為西藏高質量發展注入源源不斷的活力。