2006年7月1日，青藏鐵路全線建成通車。

　　劉爭平乘坐首趟進藏列車（“青1”次）抵達拉薩。通車現場熱鬧非凡，彩旗、彩球、橫幅和鮮花把喜慶的氣氛渲染得淋漓盡致。這個一米八幾的陜西漢子，此刻紅了眼眶——他想起當年在沱沱河畔，一位老阿媽拉著他的手問：“我們啥時候能坐火車從這里到北京去？”那時他就暗下決心，一定要讓這條鋼鐵巨龍穿過凍土，讓群眾便捷出入高原。

　　劉爭平，1971年生，陜西省扶風縣人、教授級高級工程師，現任中鐵第一勘察設計院集團有限公司蘭合鐵路指揮長，扎根地質工作一線32年，其中在西藏工作25年，先后參與了青藏鐵路、拉日鐵路等多項國家重點建設項目的地質勘察、設計、科研和總結編撰等工作。

　　五道梁4636米、沱沱河4547米、唐古拉5068米……青藏鐵路全線通車19年后，劉爭平仍清楚記得沿線車站的海拔。高原勘測有多難？劉爭平最有感受，“異常寒冷、氧氣稀薄，易高反。平均每天要步行十多公里，喘著粗氣，雙腿像灌了鉛一樣。”

　　1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車，但從格爾木到拉薩，卻卡在凍土這道坎上了。青藏高原的凍土難題，外國專家曾斷言“不可能解決”。

　　到底什么是凍土？劉爭平說：“就是把冰和土混在一起。氣溫很低時，凍土比石頭還堅硬，承載力很高；氣溫上升后，冰會融化成水，凍土會變成稀泥，承載力很低。”修建鐵路就要解決好凍土問題，如果凍土融化路基就會產生不均勻沉降，鐵軌就會產生變形，線路就會呈波浪狀，嚴重威脅行車安全。

　　“國外有解決技術，但成本非常昂貴。咱得想個省錢的招！”劉爭平說。科研團隊有次勘測路過藏式民居，發現在凍土上蓋的房子沒有坍塌，屋里燒牛糞取暖，表層凍土也未融化。于是，在向當地人取經的同時，科研人員大量收集相關資料，經過反復實驗，終于攻克難題。

　　青藏鐵路全線通車后，劉爭平沒歇著。在之后的10年里，他帶著團隊常年扎在凍土區做監測。這10年，凍土區沉降、邊坡溜塌等病害率始終低于5%。

　　除了日常監測，他還帶著團隊啃下塊硬骨頭——組織完成了青藏鐵路沿線凍土區800多個地溫觀測孔的測試工作，繪制了國內首張1∶20萬大比例尺的《青藏鐵路凍土地溫分區圖》，創新形成世界領先的整套凍土綜合勘察技術，為青藏鐵路建成世界一流高原凍土鐵路鑄就“定海神針”。

　　“青藏高原的鐵路交通就仿佛是架在多年凍土上的一張大網，還需要我們不斷去探索。”劉爭平感慨地說。如今的他，依舊常往高原跑，帶著年輕團隊去攻克高原鐵路建設的一道又一道難題。而這條路上，總有人接過接力棒，像他的前輩那樣，像他現在這樣，一步又一步，踩出了高原上最堅實的路。