在平均海拔4000米以上的青藏高原，盤踞著550多平方公里的連續凍土區，曾經這里是世人眼中無法跨越的“生命禁區”。美國旅行家保羅·泰魯曾斷言：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”

　　20年前，當列車的鳴笛聲在青藏高原，在拉薩河畔久久回響，這條鋼鐵大動脈便深深融入了高原的每一次呼吸，傳遞到每一個人的心里；也將奇跡與巨變，鐫刻在每一寸土地上。

　　今天，是青藏鐵路通車20周年。

　　2006年7月1日，“青1”次列車從格爾木出發，緩緩駛向拉薩，人們揮舞著國旗，捧起潔白的哈達，心潮澎湃地見證著這個偉大的時刻——西藏不通鐵路的歷史被徹底改寫。

　　那一天，恰是中國共產黨的生日。

　　鋼軌越過昆侖山、翻過唐古拉，把中國共產黨“為人民謀幸福、為民族謀復興”的初心使命，鋪進了高原群眾的日常生活，寫下了各族人民共同團結奮斗、共同繁榮發展的時代答卷。

　　（一）從千年跋涉到國家抉擇：這是一條初心之路

　　青藏鐵路走過的，是一條怎樣的路？

　　1300多年前，文成公主從今天的西安前往拉薩，走了兩年多。直到新中國成立初期，西藏還沒有現代意義上的公路，更沒有鐵路，運輸靠畜馱和人背，全靠雙腳跨越雪山峽谷。70多年前，國家曾動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資，平均每前進1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。

　　新中國成立后，和平解放、建設西藏、鞏固邊疆都繞不開一個字——路。毛澤東主席在籌劃進軍西藏時就明確提出“一面進軍，一面修路”。修路從一開始就不只是交通工程，更是事關祖國統一、邊疆穩定、民族團結和西藏長遠發展的戰略。

　　“把鐵路修到拉薩去”，不是一句輕易說出的豪言。1958年，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，但新中國建設初期百業待興，自然災害與經濟調整疊加，工程不得不暫時停步。

　　20世紀70年代，青藏鐵路工程被再次提上日程，鋼軌一路鋪到格爾木，并于1984年建成通車。然而，從格爾木再向拉薩延伸，還要面臨更嚴峻的高原環境，施工建設與后勤保障都要經受極限考驗。

　　面對這些一時尚難完全破解的世界性難題，格拉段建設再次緩建。

　　這并不是畏難退縮。要在平均海拔4000米的凍土上修建鐵路，是一件難之又難、險之又險的事情。必須在戰略目標與現實條件之間保持清醒，在熱切期盼與科學規律之間作出審慎選擇。在一次次論證、一次次蓄力中，黨中央“把鐵路修到拉薩去”的決心愈發堅定。

　　隨著我國綜合國力顯著增強，多年凍土研究、工程試驗、醫學保障和施工組織能力不斷提升，建設青藏鐵路的時機已經成熟、條件已經具備。

　　2001年6月29日，格爾木至拉薩段正式開工。

　　這一偉大工程再次啟動的背后，是中國共產黨總攬全局協調各方的堅強領導，是社會主義制度集中力量辦大事顯著優勢的生動彰顯。

　　（二）闖三關筑“天路”：在世界屋脊寫下中國答案

　　青藏鐵路承載著一代代建設者的精神接力。

　　1974年，18歲的鐵道兵張生林來到關角山，參加青藏鐵路西寧至格爾木段建設。其中4.01公里長的老關角隧道一修就是25年，地質復雜、極易塌方，張生林的50多位戰友長眠于此。多年后，在青藏鐵路二期工程開工典禮上，張生林把象征鐵道兵精神的旗幟交到新一代建設者手中。半個世紀的誓言，繼續向拉薩延伸。

　　難，幾乎寫在青藏鐵路每一寸鋼軌上。西寧至拉薩全長1956公里，其中格爾木至拉薩段全長1142公里，海拔4000米以上地段達960公里，最高點海拔5072米，連續凍土地段550公里。每一個數字背后，都是建設者在“生命禁區”里艱苦突圍。

　　青藏鐵路首先要闖過的，是多年凍土關。

　　凍土不是靜止的土地，溫度變化會使其反復融凍，路基可能因此開裂、沉陷。風火山隧道便是這場攻堅戰的縮影：爆破聲響之后，施工人員看到的不是普通土石，而是一片冰碴。這里軌面海拔約4900米，隧道全部在永久性高原凍土層內。

　　面對沒有成熟經驗可依靠的難題，建設者使用大型隧道空調機組精準控制施工溫度，并通過以橋代路、通風路基、熱棒、保溫板等辦法，形成“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”的中國方案。

　　其次，是高寒缺氧關。

　　凍土之上，是更稀薄的空氣。時任中鐵一局青藏鐵路鋪架隊隊長李建國回憶，在海拔4000米以上地段鋪軌，工人穿上厚厚的衣褲仍擋不住嚴寒，修機器四五分鐘就要換人，卸不了幾個螺絲就凍得不能動。在海拔4600多米的昆侖山隧道工地，不到一年就用掉約12萬瓶氧氣。

　　如此施工條件下，黨始終把建設者的生命安全放在首位。中國工程院院士吳天一擔任高原醫學專家組組長，他帶隊上高原指導醫療保障，制定勞動保護和高原病防治措施，把高原病自我判斷方法寫進科普手冊，送到每個筑路工人手中。

　　14萬筑路大軍在高原奮戰多年，實現了無一例因急性高原病死亡的奇跡。這是人民至上的理念、科學保障和組織能力在高原工地共同創造的奇跡。

　　第三是生態保護關。青藏高原是大江大河源頭，也是野生動物的重要棲息地，鐵路的延伸不能以破壞高原生態為代價。黨中央、國務院明確提出，青藏鐵路建設要珍愛高原一草一木。

　　為此，鐵路全線設置33處野生動物遷徙專用通道。為給藏羚羊讓道，工程曾兩度停工。工程司機寧可耽誤干活，也不繞路碾壓草皮。正是在每一次繞行、每一次停工、每一次對自然的敬畏里，筑路人員將對青藏鐵路的綠色守護貫徹到底。

　　2005年10月15日，青藏鐵路全線鋪軌完工。

　　2006年7月1日，通車慶祝活動在格爾木和拉薩兩地同時舉行。汽笛聲響起時，歡呼、國旗、哈達和淚光交織在一起，幾代人的盼望終于有了抵達的聲音。

　　青藏鐵路修成，把雪域高原帶入鐵路時代。它不僅是一項工程成就，更是在中國共產黨領導下，各族人民同心奮斗鋪就的發展路、團結路、幸福路。

　　世界屋脊上的這條鋼鐵長路，寫下了國家意志、人民期盼、科學精神和制度優勢匯聚而成的中國答案。

　　（三）從通路到通心：二十年天路行

　　青藏鐵路通車二十年，改變的不只是西藏交通，也讓西藏在經濟社會等方面實現了全方位跨越式發展，更搭建起各民族交往交流交融的連心橋，拓寬了雪域高原與祖國內地彼此抵達、彼此成就的方式。

　　青海都蘭縣的拉日卓瑪夫婦，多次陪81歲的奶奶坐火車到拉薩旅游。過去“進藏難、出藏難”的漫長旅程，變成了可以計劃的日常出行。無數這樣的家庭故事，讓“天路”有了溫度。

　　二十年來，人員、貨物和機遇在鋼軌上奔流。截至2026年4月13日，經青藏鐵路運輸進出藏貨物總量已超1億噸，進出藏旅客量突破4100萬人次。2025年累計運輸蔬菜等鮮活貨物7215噸，運輸時效壓縮至48小時內。對高原上的群眾來說，鐵路不是報表上的數字，而是菜籃子更豐富、遠行更從容、生活更有底氣。

　　鐵路也重塑了西藏的發展坐標。拉薩西站貨場合作物流公司由通車初期的4家增至20多家，物流公司的員工來自周邊農牧區，讓更多群眾在家門口分享現代物流帶來的就業和收入。隨著拉日（喀則）鐵路、拉林（芝）鐵路相繼建成通車，西藏鐵路“Y”形主骨架逐步成形，各族群眾在共同發展中共享現代化成果。

　　“神奇的天路”也是“綠色的天路”。2026年，青藏鐵路電氣化外電配套工程開工，青藏鐵路將向“零排放”的電力時代邁進。守護好世界屋脊的一草一木，本身就是對子孫后代負責，也是民族地區高質量發展的應有之義。

　　路連，心更連。這條鐵路讓各民族群眾在同乘一列車、同走一條路的過程中越走越近，交往交流交融在一次次出發與抵達中加深。

　　二十年風雪兼程，青藏鐵路早已超越一條交通線的意義。它穿過凍土、高寒缺氧與生態屏障，也穿過發展不平衡的歷史距離，把中國共產黨的初心使命寫進雪域高原的山河之間，寫進各族群眾更加便利、更有奔頭的日常生活之中。

　　今年是中國共產黨成立105周年，站在建黨日回望這條“天路”，我們更能理解：為人民謀幸福，不是抽象誓言，而是一條條歷經艱險開拓的路，是一列列奔向祖國四面八方的火車。為民族謀復興，不是遙遠愿景，而是各族人民攜手奔向現代化的共同腳步。

　　（作者簡介：劉昊宇，中央民族大學國家安全研究院2025級國家安全學專業博士研究生。）